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茅台被指过度取水 致长江珍稀鱼类避难所崩溃
 
来源:中国网|字号:

  未环评先上马?

  58公里航道的通航价值不大,但对于鱼类保护却意义重大。

  然而,在环保组织及部分水产、环境专家看来,赤水河扩能工程并非贵州省航务管理局说的那么好。

  中国水产科学研究院长江水产研究所教授危起伟告诉本报记者:“航行会产生噪音,螺旋桨也会转动,显而易见,这对浅水流域中的鱼类影响很大,况且,用天然气作为船只动力,还是未知数。”

  危起伟在贵州省航务管理局组织、农业部渔业局主持的赤水河扩能工程专题研讨会上投了反对票。

  危起伟的担心并非空穴来风,记者了解到,用天然气代替柴油作船只动力,贵州省还未有成熟规划。

  据查,天然气动力船在全世界范围内只有20多艘,主要集中于挪威,并且用于海洋运输,而中国船级社还未制定出台天然气船只的相关标准,天然气船只年检规则也没有相关规定。此外,截至今日,贵州省并未在赤水河沿岸规划建设天然气船只加气站等基础设施。

  不过,上述困难还不是专家们反对航道扩能工程的主要理由。接受采访的专家一致认为,由于该工程违反了《中华人民共和国环境影响评价法》及《中华人民共和国自然保护区条例》,“除非重新选址避开保护区,否则应被环境影响评价直接否决。”

  事实上,贵州省航务管理局自始至终并未提供“赤水河航运建设扩能工程环境影响评价”报告书。

  贵州省赤水河航务管理局行政办公室主任廖世凯也向本报记者坦承:“该工程的环境影响评价报告没有通过。”

  在复旦大学生态与环境战略研究所所长朱俊看来,赤水河扩能由于违反了法律,环评不可能通过,朱同时兼任工程环境保护部规划环评常聘专家。

  朱俊告诉本报记者:“环评报告并不是问题的关键,问题的关键在于,只要这个项目选址在国家级自然保护区核心区,就是不合法的,不能开展。”

  按照《中华人民共和国环境影响评价法》,环评首先须对评价对象进行合法性审查,其次才是针对各环境要素的影响进行科学评估。

  而《中华人民共和国自然保护区条例》第二十七条规定:“任何人未经批准不得进入自然保护区的核心区”,以及第三十二条规定:“自然保护区的核心区内不得建设任何生产设施”。

  “退一步说,即使这个工程被论证为必须开展的重点项目,首先要做的就是对现有自然保护区范围和功能区划进行调整。”朱俊解释。

  但中科院水生生物研究所研究员刘焕章认为,调整现有自然保护区的难度很大。

  他告诉本报记者:“保护区已经一缩再缩,赤水河已经是退而又退、不可再退的核心区,剩下的面积已经很小了。再者,建设这个工程的必要性也没有足够的说服力。”

  根据规定,如必须对长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区范围进行调整,需由贵州省政府或自然保护区行政主管部门向国务院提出申请。

  “调整区划首先要通过专家论证,” 复旦大学生命科学学院教授陈家宽向本报记者表示:“环保总局2002年颁布实施的《国家级自然保护区范围调整和功能区调整及更改名称管理规定》第五条规定,严格控制缩小国家级自然保护区范围和核心区、缓冲区范围。”

  朱俊说:“贵州方面并未按规定进行自然保护区范围的调整。”

  事实上,贵州省航务管理局试图通过环评手续的努力并未见效。

  2013年6月下旬,“赤水河航运建设扩能工程对长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区水生生态影响评价”专题研讨会在贵州召开,该会议由国家农业部渔业局主持、贵州省航务管理局组织,旨在对该项目的生态影响开展专家论证。

  但据危起伟称,专家们给出的意见与贵州方面的意愿背道而驰。“这58公里航道的通航价值不大,但是对于鱼类保护而言却意义重大。”

 
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